Ontwikkeling vierwielaangedreven T3
Volkswagen wilde dat de vierwielaandrijving onder de standaard transporter-carosserie pastte, zonder dat aan de bodemgroep grote veranderingen noodzakelijk waren, en men moest gebruik maken van zoveel mogelijk standaard VW-onderdelen. Steyr-Daimler-Puch kwam met het idee om de Transporter te voorzien van een viscose-koppeling, een engelse uitvinding (Ferguson-koppeling, zie voor de werking de pagina Techniek). Het grote voordeel van dit systeem was dat het "zelfdenkend" was, het schakelde zichzelf in. Normalerwijze heeft de syncro 96% van het motorvermogen op de achterwielaandrijving en maar 4% op de voorwielen. Zodra één van de achterwielen doorslaat/slipt, volgt binnen een halve omwenteling van een wiel aandrijving tot 100% op de vooras. Automatisch. Het gaat daarnaast zeer geleidelijk, de bestuurder voelt er niets van. Wolfsburg heeft wel altijd duidelijk gesteld dat de syncro geen terreinwagen is, maar gezien moest worden als alle-weersomstandigheden-slechte wegen voertuig.
Bij wijze van proef werden door SDP ook een klein aantal "normale" vierwielaandrijvers gebouwd. Deze waren voorzien van een keuze schakelaar op het dashboard, waarmee men de voorwielen naar keuze aan kon laten drijven. De viscokoppeling verviel hier dus. Van dit type zijn er in totaal maar 5 tot 8 gefabriceerd (allen in 1985), naar het schijnt zijn de meeste naar Finland geëxporteerd. Hiernaast heeft SDP nog experimenten uitgevoerd met een "power take-off" (PTO), een soort van extra uitgaande as op de versnellingsbak waarmee bijvoorbeeld aggregaten of machines mee aangedreven konden worden. Deze PTO's zijn echter nooit in produktie genomen. Ook de manueel inschakelbare vierwielaandrijving was na 1985 niet meer verkrijgbaar. Gek genoeg is de montageplaats voor de schakelaar ook op de latere syncro's nog steeds aanwezig (net als het controlelampje). Er zijn echter een aantal syncro-specialisten die deze optie nog leveren waaronder Busman in België.
Februari 1985 verscheen de eerste seriematige vierwielaangedreven Transporter. Bij alle carroserievarianten (behalve de luxe Caravelle Carat) was de optie vierwielaandrijving leverbaar. Tegen meerprijs was het mogelijk de voor- en de achterassen te voorzien van handmatig inschakelbare sperdifferentiëlen. In 1987 werd het leveringsgamma uitgebreid met een syncro met 16" velgen, die meer "geländetauglich" was, oftewel meer geschikt was voor zwaarder terrein. De produktie stopte in 1992, toen de T4 met syncro-aandrijving leverbaar werd.
Tegenwoordig gebruikt Volkswagen de term 4-motion voor de vierwielaangedreven modellen
.
Wie kochten syncro's?
In Duitsland en Oostenrijk zijn vele syncro's verkocht aan bouwbedrijven, die ook op natte, modderige bouwplaatsen hun werk moesten doen. Het leger van de omringende landen plaatste ook diverse orders. Ook in Nederland reed de Marechaussee met 16" syncro-transporters (ondergetekende bezit er één) en een klein aantal 14" doka's. Verder kochten Oostenrijkse en Zwitserse hotelhouders de bussen, om in de sneeuw hun gasten comfortabel en veilig te kunnen vervoeren. En last-but not least- gingen erg veel syncro's richting Westfalia om omgebouwd te worden naar camper. De meeste werden geëxporteerd naar de Verenigde staten.
Produktiecijfers
In totaal zijn er 43.468 Volkswagen T3 syncro's geproduceerd, de laaste Syncro die gemaakt is een tornado rode Syncro die er hetzelfde als een Redstar uitzag en van binnen een Caravelle interieur had met LLE stof.
Van deze 43.468 werden en nog 320 rechtsgestuurde syncro's gemaakt in Zuid-Afrika , 20 met de hand en 300 in de Volkswagen fabriek in Uitenhage nabij Durban. Overigins zijn er in Zuid-Afrika en Namibie 2wd later nog omgebouwt naar Syncro door particuliere bedrijfjes.
Pritschenwagen / enkelcabine pick-up type 245 1.787 st.
Doppelcabine / dubbelcabine pick-up type 247 6.849 st.
Kastenwagen / gesloten bus type 251 5.848 st.
Kombi / bus met ramen rondom type 253 14.650 st.
Caravelle/luxe bus type 255 14.334 st.
16" optioneel pakket alle typen 2.138 st.
De volgende motoren werden in de Syncro gezet:
Waterboxer 78Pk 6.259 st.
Waterboxer 95Pk 14.233 st.
Waterboxer 112Pk 6.259 st.
Turbodiesel 70Pk 16.335 st
Wat kostte een vierwielaangedreven T3 Transporter?
Jammer genoeg heb ik alleen de duitse prijzen voorhanden. De meerprijs voor een 14" syncro was ongeveer 11.500 DM tot 1989, en werd daarna veranderd naar 7.900 DM. Daar kwam nog 6.000 DM boven op voor het 16" pakket. Hier komt dan nog bij de (ook weer optionele) 205R16 banden, het differentieelslot voor en een noodzakelijke reservewieldrager op de achterklep voor 1000 DM per stuk. Natuurlijk kwam er hier in Nederland nog een fors percentage voor het rijk bovenop. Enig navragen bij de lokale dealer leert dat een Volkswagen Transporter met kombi carosserie (bus met glas rondom) met de syncro 16" optie in 1989 ongeveer fl 85.000,00 incl. de btw kostte. Geen wonder dus dat syncro's nogal zeldzaam zijn in Nederland.
Waarom waren syncro's zo duur?
In het vroege begintijd was het productieproces nogal complex georganiseerd. De compleet voorgemonteerde carosserie werd per trein van Hannover naar Steyr-Puch in Graz (Oostenrijk) getransporteerd, waar de 4wd componenten gemonteerd werden. Daarna werden de half-afgemaakte voertuigen weer retourgezonden naar Hannover, zodat het interieur afgemonteerd kon worden. Als het campers moesten worden, volgde daarna nog een reisje naar de Westfaliafabriek in Wiedenbrück. Later werd dit gewijzigd, en Steyr-Puch werd verantwoordelijk voor de gehele assemblage, behalve voor de Westfalia-ombouw natuurlijk (Westfalia was geen onderdeel van Volkswagen).
Een andere oorzaak van de hoge optieprijs was het feit dat Volkswagen-ingenieurs constant bezig waren om de vraag van de consument bij te blijven. Als je alle modificaties die in de loop van de 12 jaar produktietijd zijn doorgevoerd aan de T3 in ogenschouw neemt, wordt het duidelijk dat aan er aan het begin van de produktie niets meer was dan een kale achterwielaangedreven Transporter met een luchtgekoelde 4 cilinder boxermotor. Alle zaken als waterkoeling, vierwielaandrijving, diesel, stuurbekrachtiging etc. zijn later toegevoegd.
Met dank aan Erwin, Marc, Michel,Erik en Mike voor het verzorgen van deze informatie
